Existen 88 kilómetros de vía desde el paragolpes de la estación Federico Lacroze hasta el desvío km 88, y unos 3,8 kilómetros entre el desvío y la estación Zárate nueva, tramo que pertenece al ramal U(F) construido en los años 70.
De estos 88 kilómetros, sólo los primeros 17 están operativos; del resto, los 29,5 kilómetros entre los cruces Rubén Darío y Pilar están intransitables, con obstrucciones e intrusiones en la vía. Desde Pilar hasta Zárate las vías están practicables aunque hace falta desmalezamiento y mantenimiento en varios tramos.
Estaciones olvidadas
O más bien paradas. Existían unas cuantas: Gallo y Bella Vista (actualmente Ricchieri) eran las primeras; luego venía una estación en toda regla, General Sarmiento, en donde ascendían y descendían pasajeros que cruzaban a la estación San Miguel del Ferrocarril San Martín. Seguían Altimpergher, Piñero, Vucetich, Toro que es estación de segunda, y Manzone. La siguiente estación como tal es Pilar, distante 900 metros de la actualmente activa del San Martín y que posee andenes y vías auxiliares, casi como si se esperara que allí se detengan trenes de otro ferrocarril.
Bitrocha
Es posible (y hasta deseable) unificar los 29,5 kilómetros de vía existentes entre los cruces a nivel de Rubén Darío y Pilar. Esto es posible gracias a que el gálibo (tanto de obra como de material rodante) de las trochas ancha y estándar son compatibles. Sólo se necesita añadir un riel más por cada sentido de circulación en la vía doble del San Martín, y aparatos de vía para crear empalmes en ambos extremos.
La única estación intermedia que compartirían ambos ferrocarriles es San Miguel, que sólo requiere añadir un andén más en donde actualmente está el espacio de vías del ramal U(A). Allí, una vía tercera cumple perfectamente la función de permitir el ascenso y descenso de pasajeros sin estorbar la operación de los trenes locales del San Martín.
Como José Clemente Paz también se está remodelando para admitir trenes de larga distancia, no costaría mucho añadir un tercer riel a las vías de esa sección para permitir el ascenso y descenso de pasajeros del Urquiza, con lo cual existirían entonces dos puntos de combinación, más que adecuados para los servicios que a continuación pasaré a enumerar.
Servicios ferroviarios bajo el nuevo esquema
Sin entrar todavía en la receta de la reactivación del ramal U1 (entre Fátima y Rojas), tenemos ya tres servicios ferroviarios que prestar por estas vías.
El primero es un tren local, rápido, entre Lynch y Pilar, con andenes elevados y paradas únicamente en Rubén Darío, San Miguel y José Clemente Paz. Sería un refuerzo de los trenes eléctricos que terminan en Lemos (distante unas catorce cuadras de San Miguel por la avenida Ricardo Balbín) y los servicios del San Martín, planteando una alternativa que además reduce la presión sobre ambos servicios, hoy muy demandados.
El segundo es un tren suburbano rápido entre Federico Lacroze y Zárate con paradas en Lynch, San Miguel, Toro, Pilar, Fátima y Capilla. Mediante este servicio es posible entonces reconectar Capital Federal, San Miguel, Pilar, Exaltación de la Cruz y Zárate con un tren que circularía con una frecuencia de treinta minutos entre uno y otro de lunes a viernes, y luego uno por hora los fines de semana.
El tercero es el tren de larga distancia a Posadas, que depende ya de una fuerte inversión en reacondicionar las vías de todo el ramal U troncal. Al menos en la provincia de Buenos Aires se garantizaría, de este modo, el servicio regular diario, con paradas sólo en Lynch, José C. Paz, Pilar y Capilla.
Mecanismo de financiación
Toda la traza del U(A) entre los cruces Rubén Darío y Pilar quedarían desafectados definitivamente del servicio ferroviario, con la excepción de una pequeña parcela en San Miguel para hacer allí el andén de los trenes suburbanos.
No tiene mayor sentido mantener activo ese tramo de casi treinta kilómetros que discurre en paralelo y tan sólo a pocos metros de la traza troncal del Ferrocarril San Martín, siendo que ambos son compatibles en cuanto a gálibo de obra y tren rodante, y que pueden utilizar perfectamente las mismas instalaciones.
La venta de los terrenos beneficiará a los municipios intervinientes a la vez que dejará de ser una erogación pesada para el ferrocarril. El dinero resultante del loteo y venta alcanzará para ejecutar la obra civil, la compra de material rodante y la adecuación de las estaciones afectadas. El remanente podrá ser destinado a la recuperación del ramal U1 entre Fátima y San Andrés de Giles.
La unificación parcial de los ferrocarriles Urquiza y San Martín, además, integrará a los pasajeros de ambas líneas, introducirá combinaciones donde antes no las había, y aliviará en gran medida los ya sobrecargados servicios ferroviarios de ambas líneas, hoy inconexas.
Otras observaciones
De electrificarse el Ferrocarril San Martín mediante catenaria, sería necesario contar con locomotoras híbridas capaces de tomar corriente por patín y por catenaria, y adaptar los EMU FIAT para tal efecto.
Será importante diseñar un cronograma de servicios que minimice las demoras inevitables en el tramo Lynch-Rubén Darío debido a que sólo hay vía doble allí, sin espacio para desvíos de cruce. Es un tramo de poco más de diez kilómetros con nueve estaciones incluyendo Lynch y Rubén Darío. Una buena opción es incrementar la densidad de servicios con la implementación de una tecnología similar a la CBTC o bien un sistema basado en ATC (Automatic Train Controlling, control automático de trenes), como ATACS que permita reducir al mínimo los tiempos muertos entre trenes, al menos en todo el sector electrificado del Ferrocarril Urquiza (lo cual redundaría en un incremento en las frecuencias de los actuales servicios a Lemos, un logro que los pasajeros agradecerían aliviados).