Tomemos un compás gigantesco y tracemos una circunferencia de cien kilómetros de radio con su centro en la Plaza de los Dos Congresos. Nos quedarán inscriptas unas 470 estaciones ferroviarias en un área que, casi perfectamente, cubre las capitales (federal y provincial) junto con sus conurbanos y zonas limítrofes semirrurales; la única estación que excluimos en una primera mirada es Brazo Largo (FCGU) porque es la única de todas ellas que se encuentra en una zona decididamente agreste e inaccesible.

Nuestro círculo (cuyos límites aproximados pueden verse en mi mapa ferroviario siguiendo este enlace) está demarcado por distintas estaciones límite que enumeraré en el sentido contrario a las agujas del reloj: Lima (FCGBM), Almirante Irízar (FCGMB), Vagues (FCGBM), San Andrés de Giles (FCGU), Mercedes (ferrocarriles FCGMB, FCGSM, FCDFS), Navarro (ferrocarriles FCGMB y FCGR), Lobos (FCGR), Monte (FCGR), Ranchos (FCGR), Chascomús (FCGR), Vergara (FCGR), Payró (FCGR), Magdalena (FCGR), Atalaya (FCGR).

Por supuesto que en unos pocos casos estiré un poco la circunferencia para que la estación terminal tenga un poco más de sentido, como es en el caso de Chascomús. Pero en casi todos los casos el círculo trazado es increíblemente certero.

Trenes, trenes y más trenes

Una observación que encuentro con frecuencia en Mastodon, por parte de personas que no tienen una formación especializada en Transporte, es simplemente de sentido común: necesitamos más trenes, no más automóviles. Más trenes que lleguen a más lugares.

Pocas estaciones de las que mencioné están actualmente sin tráfico ferroviario; en su gran mayoría pasan trenes, y de pasajeros, aunque el problema radica en que los servicios que se prestan no están interconectados entre sí y no existe una política fuerte al respecto; es más bien una serie de servicios punta a punta sin más criterio que el de transportar personas de un punto A a un punto B, ignorando olímpicamente la necesidad de alcanzar puntos C, D, E, etc.

En este preciso momento, mientras escribo estas palabras, no existe manera alguna de conectar ferroviariamente La Plata con Mercedes. Al menos no a esta hora de la noche. Durante el día es teóricamente posible, pero poco recomendable, ya que implica ir hasta Berazategui, volver por vía Bosques hasta Temperley y allí combinar con el raquítico servicio que llega hasta Haedo. ¡Hay vías entre La Plata y Haedo, y dobles para más información! Pero el servicio de pasajeros entre ambas se encuentra cancelado desde el año 1993, cuando las privatizaciones se hicieron efectivas durante el menemato.

Hay un sinnúmero de combinaciones posibles y plausibles, pero que por razones mayormente políticas y de oportunismo de algunos pocos empresarios o particulares, no existen, perjudicando así a cientos de miles de personas a diario.

Algunos ejemplos

Hablé de la posibilidad de reimplementar servicios directos entre Haedo y La Plata. Es factible, es plausible y sólo hace falta una fuerte política de apoyo al transporte público de pasajeros. Material rodante hay de sobra.

Se puede establecer un servicio con paradas en Villa Elisa, Vucetich, Bosques, Florencio Varela, Mármol, Agustín de Elía y San Justo, además de por supuesto La Plata y Haedo. Incluso se puede extender un poco más en ambos extremos, y establecer sus terminales en Caseros (FCGSM) y Circunvalación (FCGR).

Otro caso emblemático es el de Retiro-Vagues, hoy día con las vías practicables gracias a la intervención de decenas de voluntarios. Para hacer del servicio algo un poco más útil se puede establecer la terminal en San Antonio de Areco, sitio turístico que de modo inverosímil no cuenta con transporte ferroviario.

Retiro-Moreno es otra posibilidad hoy factible, aunque requiere algunas pocas obras en el ramal SM-3 del Ferrocarril San Martín (duplicación de vías e instalación de alguna estación intermedia).

El ramal R86 del Ferrocarril Roca (entre Rufino de Elizalde y Magdalena) es mayormente transitable aunque requiere un fuerte desmalezado y algunas obras de relativa importancia en alcantarillas, más el desalojo de la intrusión en las vías en las estaciones punta.

El Ferrocarril Urquiza es el que tal vez requiere mayor obra pública, ya que entre Rubén Darío y las afueras de Pilar la vía presenta intrusiones y decenas de obstrucciones. Se hace necesario bitrochar las vías del Ferrocarril San Martín entre esas progresivas, y empalmar a la altura de Rubén Darío colocando allí un cabín con señales absolutas y circuitos detectores, además de los necesarios aparatos de vía; la obra podría financiarse parcialmente con los beneficios de la venta de los terrenos ya sin uso ferroviario que surgirían de todo el ramal U desafectado. Desde Pilar hasta Zárate la vía es practicable y sólo requiere desmalezado.

En el caso del ramal U1 entre Fátima y San Andrés de Giles, hay menos intrusiones pero la vía está sin tránsito desde 1995, por lo que se hace imprescindible su rehabilitación mediante el recambio completo de balasto, rieles y durmientes.

El Ferrocarril Belgrano, por su parte, tendría en la estación Plomer una estación de combinación que permitiría llegar a Mercedes y a Navarro tanto desde Libertad como desde González Catán. De reconstruirse la traza del ramal G3, incluso podría llegarse desde La Plata con mayor comodidad y más rápidamente que por trocha ancha.

Se comparte todo

El buen estado de las vías es sólo una cara de la moneda; la otra es contar con material rodante en condiciones.

Un error en el que caen indefectiblemente todas las administraciones es el de adjudicar locomotoras y coches (sean remolcados o EMUs) a una línea en particular, sin posibilidad de hacerla rotar por el resto de la red de su trocha.

Mi propuesta es, sencillamente, organizar el material rodante primero por trocha, luego por tipo de tracción (eléctrica, Diesel-eléctrica, automotor, remolcada) y finalmente por tipo de acople (a eslabón y gancho, Scharferberg, etc).

De ese modo tendríamos a nuestra disposición una gran flexibilidad a la hora de armar trenes, pudiendo cortarlos y reagruparlos según se requiera.

Las locomotoras, a su vez, quedarían catalogadas por su peso por eje, para así disponer de las más poderosas en los servicios interurbanos que aun no han sido electrificados, y relegar a las más pequeñas para aquellos trenes suburbanos de menor demanda cuyos ramales no admiten locomotoras de gran porte.

Para ilustrar este punto, imaginemos un servicio ferroviario entre La Plata y Mercedes. No es necesario que todos los coches lleguen hasta el final del recorrido; de hecho podemos fraccionarlos en Haedo, en Moreno, y en Luján, haciendo que el final del trayecto se cumpla con un solo coche del tren original y una locomotora suplente que sólo haría el recorrido entre Luján y Mercedes. Una parte del tren correría sólo hasta Haedo, otra hasta Moreno, otra hasta Luján y finalmente uno o dos coches llegarían hasta la punta virtual de rieles en Mercedes, probablemente enganchados a un tren local para incrementar la eficiencia y reducir así la cantidad de locomotoras en servicio.

El futuro es ahora

Contamos con tecnología que hace treinta años parecía de ciencia ficción. La tarjeta SUBE nos deja segregar la tarifa del servicio, por lo cual un pasajero debería ser capaz de simplemente escoger dos estaciones cualesquiera dentro de nuestro círculo y viajar entre ellas pagando sólo los kilómetros recorridos, sin necesidad de preocuparse por burocráticas líneas o empresas. El acople a gancho y eslabón quedó prácticamente relegado a la carga, por lo cual es ya una posibilidad real la de enganchar distintos coches entre sí sin importar más que su trocha. Lo único que falta es voluntad política y aguzar el ingenio para armar cronogramas de servicio que permitan combinar trenes sin pérdidas innecesarias de tiempo.