Mit einem günstigen Ticket für den Personennahverkehr war die Hoffnung verbunden, dass Autofahrer umsteigen. Eine Untersuchung des Wissenschaftsverbunds Ariadne zeigt, wie das gelungen ist.
Der CO2-Ausstoß im Autoverkehr ging im ersten Jahr der im Mai 2023 eingeführten Fahrkarte um etwa 6,7 Millionen Tonnen zurück, was einer Reduktion der gesamten Verkehrsemissionen von 4,7 Prozent
Mal angenommen die gesamte Reduktion ist dem Deutschlandticket zuzurechnen, könnte das irgendjemanden schlaueres mit dem Kosten-Nutzen Verhältnis anderer Subventionen wie z.B für E-Autos vergleichen? Das erscheint mir extrem effizient, besonders wenn man alle weiteren positiven Aspekte bedenkt.
Vor allem ist es auch eine ziemlich einfach bereitzustellende Subvention. Wenn wir mal die E-Auto Förderung als Beispiel nehmen muss die ja immer noch von Sachbearbeiterin bearbeitet werden.
Absolut. Und das gleiche gilt auch auf der Nutzerseite. Keine Anträge die man ausfüllen muss, keine hohen Kosten und man ist deutlich weniger abhängig von sonstigen äußeren Umständen. Es kommt natürlich auf die Qualität des lokalen ÖPNV an (auf den man nur per Umzug Einfluss hat), aber für E-Autos braucht man Geld und Lademöglichkeiten, für Wärmepumpen Geld und Eigentum, usw.
Ich hatte schon mal von einer Studie gehört, die unter anderem den Klimanutzen von E-Auto-Förderung und Moorvernässung gegenübergestellt hat, habe aber natürlich keinen Link mehr (war aber ein massiver Vorteil für Moorvernässung).
E-Auto-Förderung ist aber sowieso (einigermaßen sinnvolle) Industriepolitik mit grünem Anstrich und nicht wirklich Umweltpolitik.
Es ist halt wie beim Tankrabatt auch, die Autohersteller schlagen dann einfach die Fördersumme auf den eigentlichen Preis oben drauf und machen fett Kohle damit.
Schon richtig. Aber die Problemlage ist eine andere: Der Tankrabatt wurde als Maßnahme zur Entlastung von Bürgys verkauft, diente aber letztlich der Verfestigung bestehender (gesellschaftlich extrem schädlicher) Geschäftsmodelle der Konzerne.
Bei der E-Auto-Förderung geht es darum, dass arrivierte Konzerne angestoßen werden, einigermaßen schnell ihr Geschäftsmodell so zu ändern, dass es gesellschaftlich weniger schädlich ist. Und das, obwohl ihr angestammtes (gesellschaftlich extrem schädliches) Geschäftsmodell noch super profitabel ist.
Da hat man im Grunde zwei Möglichkeiten:
Steuern etc. auf die alte Technologie erhöhen. Da würden die Konzerne sich beschweren, dass sie benachteiligt würden. Dem würden sie mit Lobbyismus Nachdruck verleihen. Kann man also nur mit gesellschaftlich schwach vertretenen Branchen machen. (Und die Autoindustrie ist ja Königin hier.)
Neue Technologie subventionieren. Die Konzerne bekommen quasi Schweigegeld und die neue Technologie wird sofort profitabel.
Nachdem die E-Auto-Förderung jetzt ausgelaufen ist, haben die Autohersteller ihre KPIs alle wieder umgestellt: Vorher haben sie versucht, Batterieautos zu verkaufen, weil es da immer noch einen Bonus oben drauf gab. Jetzt verkaufen sie so viele Verbrenner (die sind ohne E-Autoförderung wieder am profitabelsten), wie der EU-Flottengrenzwert gerade so zulässt. Oder noch besser: Sie verkaufen Hybride, die rein rechnerisch den CO2-Ausstoß senken (aber nicht faktisch, weil der elektrisch gefahrene Anteil unrealistisch hoch angenommen wird), die nur 10% des Akkus eines Batterieautos brauchen (also billiger sind) und für die Kundys mehr Geld als für reine Verbrenner zahlen.
Eine Tonne Co2 kostet zwischen 20 und 200 Euros. 6.7 Mt Co2 entsprechen also 140 bis 1400 MEuros. Rechnen wir mal defensiv mit dem kleineren Wert. Das deutschlandticket hat (bitte selber nachgucken) gekostet und war daher dafür recht teuer als reine Co2
Sparmaßnahmen.
Der gesellwchaftliche Schaden aus einer Tonne CO2 liegt aktuell (2023) bei 250-860 €/t je nachdem, wie schnell man zukünftige Generationen durch Abzinsung entwertet.
Der Preis von Co2 Einsparungen in (noch nicht durchgesetzten) Maßnahmen ist aber deutlich niedriger, deshalb sollte man nicht mit den gesellschaftlichen Kosten vergleichen. Außerdem habe ich ja auch 200 als hohe Grenze genannt. Der konkrete Wert hängt von deinem Glauben ab daher die große Bandbreite.
Das der CO2 Preis nicht die realen Kosten wiederspiegelt ist ein Problem des Preis, da so weiter Marktversagen eintritt. Und das ist wiederrum das Ergebnis von Lobbyarbeit die ganz entscheidend die politische Stärke dieser Lobbys wiederspiegelt. Für staatliche Investitions/Subventions/Steuermaßnahmen finde ich die gesellschaftlichen Kosten den entscheidenden Maßstab.
Ich habe nicht vom CO2 Preis gesprochen, sondern den Preisen ab denen gewisse Maßnahmen Sinn machen. Die Lücke von beiden ist der Profit für den Unternehmer der Maßnahme.
Mal angenommen die gesamte Reduktion ist dem Deutschlandticket zuzurechnen, könnte das irgendjemanden schlaueres mit dem Kosten-Nutzen Verhältnis anderer Subventionen wie z.B für E-Autos vergleichen? Das erscheint mir extrem effizient, besonders wenn man alle weiteren positiven Aspekte bedenkt.
Vor allem ist es auch eine ziemlich einfach bereitzustellende Subvention. Wenn wir mal die E-Auto Förderung als Beispiel nehmen muss die ja immer noch von Sachbearbeiterin bearbeitet werden.
Absolut. Und das gleiche gilt auch auf der Nutzerseite. Keine Anträge die man ausfüllen muss, keine hohen Kosten und man ist deutlich weniger abhängig von sonstigen äußeren Umständen. Es kommt natürlich auf die Qualität des lokalen ÖPNV an (auf den man nur per Umzug Einfluss hat), aber für E-Autos braucht man Geld und Lademöglichkeiten, für Wärmepumpen Geld und Eigentum, usw.
Ich hatte schon mal von einer Studie gehört, die unter anderem den Klimanutzen von E-Auto-Förderung und Moorvernässung gegenübergestellt hat, habe aber natürlich keinen Link mehr (war aber ein massiver Vorteil für Moorvernässung).
E-Auto-Förderung ist aber sowieso (einigermaßen sinnvolle) Industriepolitik mit grünem Anstrich und nicht wirklich Umweltpolitik.
Es ist halt wie beim Tankrabatt auch, die Autohersteller schlagen dann einfach die Fördersumme auf den eigentlichen Preis oben drauf und machen fett Kohle damit.
Schon richtig. Aber die Problemlage ist eine andere: Der Tankrabatt wurde als Maßnahme zur Entlastung von Bürgys verkauft, diente aber letztlich der Verfestigung bestehender (gesellschaftlich extrem schädlicher) Geschäftsmodelle der Konzerne.
Bei der E-Auto-Förderung geht es darum, dass arrivierte Konzerne angestoßen werden, einigermaßen schnell ihr Geschäftsmodell so zu ändern, dass es gesellschaftlich weniger schädlich ist. Und das, obwohl ihr angestammtes (gesellschaftlich extrem schädliches) Geschäftsmodell noch super profitabel ist.
Da hat man im Grunde zwei Möglichkeiten:
Nachdem die E-Auto-Förderung jetzt ausgelaufen ist, haben die Autohersteller ihre KPIs alle wieder umgestellt: Vorher haben sie versucht, Batterieautos zu verkaufen, weil es da immer noch einen Bonus oben drauf gab. Jetzt verkaufen sie so viele Verbrenner (die sind ohne E-Autoförderung wieder am profitabelsten), wie der EU-Flottengrenzwert gerade so zulässt. Oder noch besser: Sie verkaufen Hybride, die rein rechnerisch den CO2-Ausstoß senken (aber nicht faktisch, weil der elektrisch gefahrene Anteil unrealistisch hoch angenommen wird), die nur 10% des Akkus eines Batterieautos brauchen (also billiger sind) und für die Kundys mehr Geld als für reine Verbrenner zahlen.
Der Markt regelt eben den Preis. Die Autobauer halten doch nur den Kundenpreis.
Ich habe einen Traum!
Einen Traum von einem Deutschland – einem Europa, in dem es schnurzpiepegal ist, dass die Verbrennerindustrie vor die Hunde geht.
Weil es zuverlässigen, schnellen, günstigen und bequemen öffentlichen Personennah- und Fernverkehr gibt!
(Aber leider bleibt das ein Traum.)
Oder Flugtaxis?
Eine Tonne Co2 kostet zwischen 20 und 200 Euros. 6.7 Mt Co2 entsprechen also 140 bis 1400 MEuros. Rechnen wir mal defensiv mit dem kleineren Wert. Das deutschlandticket hat (bitte selber nachgucken) gekostet und war daher dafür recht teuer als reine Co2 Sparmaßnahmen.
Der gesellwchaftliche Schaden aus einer Tonne CO2 liegt aktuell (2023) bei 250-860 €/t je nachdem, wie schnell man zukünftige Generationen durch Abzinsung entwertet.
https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-wirtschaft/gesellschaftliche-kosten-von-umweltbelastungen#klimakosten-von-treibhausgas-emissionen
Der Preis von Co2 Einsparungen in (noch nicht durchgesetzten) Maßnahmen ist aber deutlich niedriger, deshalb sollte man nicht mit den gesellschaftlichen Kosten vergleichen. Außerdem habe ich ja auch 200 als hohe Grenze genannt. Der konkrete Wert hängt von deinem Glauben ab daher die große Bandbreite.
Das der CO2 Preis nicht die realen Kosten wiederspiegelt ist ein Problem des Preis, da so weiter Marktversagen eintritt. Und das ist wiederrum das Ergebnis von Lobbyarbeit die ganz entscheidend die politische Stärke dieser Lobbys wiederspiegelt. Für staatliche Investitions/Subventions/Steuermaßnahmen finde ich die gesellschaftlichen Kosten den entscheidenden Maßstab.
Ich habe nicht vom CO2 Preis gesprochen, sondern den Preisen ab denen gewisse Maßnahmen Sinn machen. Die Lücke von beiden ist der Profit für den Unternehmer der Maßnahme.